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Un tour de High Speed Ring au volant d'une Lamborghini Aventador LP 750-4 SV '15, cela vous parait simple ? Et pourtant, battre le temps n'est pas si facile. Le premier long virage se passe quasiment à fond, contrairement à ce qu'indique l'aide affichée sur le HUD. Pour cela, il faut prendre le virage bien large, puis plonger au niveau du point de corde, avec un léger lever de pied, voir une touchette du frein pour rendre à l'avant un peu de son efficacité. Pour le reste il faut garder en tête de freiner tôt pour ne pas saturer le train avant, et resortir le plus tôt possible et plein gaz jusqu'au virage d'après.
Une combinaison mythique pour une épreuve très agréable à passer. La Ferrari F50 ne fera pas partie de vos premières voitures, autant en profiter sur ce circuit de Monza. L'épreuve n'est pas si difficile, mais comme cela reste une voiture routière, il faut freiner tôt pour éviter de saturer le train avant, au niveau du virage, la Ferrari F50 est encore plus sensible que la Lambo de l'épreuve précédente, et aura tendance à tirer droit en cas de freinage tardif.
Il s'agit certainement de l'épreuve de la licence S, la plus facile. La Nissan Silvia Spec-R Aero (S15) Touring Car dispose d'une bonne motricité, d'un freinage stable et d'un énorme grip rendant ce tour sur Tsukuba aussi facile qu'un tour de manège. Reprenez ce que vous avez appris avec les épreuves précédentes pour trouver la trajectoire parfaite, ensuite, il ne faut que profiter de la puissance de la voiture.
Dans tous les épisodes de Gran Turismo, parmi les épreuves du permis final, il y a toujours une épreuve que l'on déteste. Dans GT7, il s'agit de cette épreuve S4. Sur le Tokyo Expressway, il faut à la fois utiliser toute la piste pour prendre le maximum de vitesse, mais aussi ne toucher aucun mur sous peine d'élimination. Il faut donc trouver le juste équilibre entre prises de risque et conduite posée pour espérer toucher l'or. Plus que jamais l'utilisation du fantôme permet de s'améliorer secteur par secteur. Heureusement que la Toyota Supra GT500 '97 est une voiture extrèmement stable, c'est un atout majeur pour réussir au milieu des virages bordés de murs et de barrières.
Vous pensiez en avoir fini avec les épreuves sur terre, malheureusement il reste celle-ci. C'est une épreuve très formatrice pour la conduite sur terre. Heureusement, elle se passe sur la piste terre la plus simple à appréhender. Comme vous pouvez le voir sur la vidéo, il est possible de l'obtenir avec près d'une seconde d'avance. La difficulté est donc relative à votre propre niveau. Pour réussir, il suffit d'anticiper les virages et de limiter la glisse autant que possible. En effet, la Toyota GR Yaris RZ "High Performance" '20 est dynamique et réactive, mais elle aura du mal à reprendre la vitesse perdue dans la glisse. Il faut donc déraper le moins possible tout en se jetant d'un virage à l'autre. A l'amorce des lignes droites et des grandes courbes, il sera nécessaire de réagir le rapidement possible pour mettre l'auto dans l'axe et reprendre l'accélération plein gaz.
Cet opus de Gran Turismo innove avec une seconde épreuve insupportable. Mais cette fois-ci, c'est l'inverse. La piste est géniale puisqu'il s'agit de Trial Mountain dont on attendait le retour avec impatience. Par contre, la voiture est une horreur à piloter ! Comme expliquer rapidement le principe ? Je dirais que la Ford Shelby GT350R '16 est un parpaing dans un bain d'huile, tout simplement. La voiture est puissante, certes, mais extrèmement lourde, qui plus est, elle réagit très mal aux transferts de masse. Du coup, elle glisse beaucoup du train avant, beaucoup du train arrière et il est difficile de la conserver dans l'axe de la trajectoire. Peut être qu'avec le Contrôle de traction, l'épreuve est plus facile, mais sans, c'est un vrai challenge, beaucoup moins agréable que les précédents, pourtant parfois plus durs. Enfin, jouer en boite manuelle permet d'anticiper le passage des rapports en virage, limitant la glisse, tout en ne perdant que très peu de vitesse tant le moteur pousse fort.
La description de ces épreuves est claire : faire un tour de circuit en mettant en pratique ce que l'on a appris. Autant dire qu'ici, on repart de zéro, car cela n'a rien à voir avec ce que l'on a vécu avant. Piloter une formule est grisant, mais il faut avoir un peu d'habitude. Cela pousse fort, cela freine fort, et cela grip encore plus fort ! Regarder la vidéo ou la démonstration permet de se donner une idée de comment appréhender cet avion de chasse. Basiquement, on freine tôt, pour ensuite prendre le virage plein gaz et profiter de la poussé le plus longtemps possible. Attention tout de même la voiture est très basse, et en vue cockpit, on ne voit pas grand chose, il peut être nécessaire de connaitre le circuit pour éviter les surprises.
Plus de peur que de mal sur cette épreuve, elle peut sembler difficile car la Pagani Zonda R '09 est un monstre de puissance, et le circuit d'Interlagos n'est parmi les plus simples. Mais au final, les deux vont excessivement bien ensemble. Pour obtenir l'or, il faut savoir gérer les 3 gros freinages du circuit, doser les gaz lors des réaccélérations en courbe, et finalement, comme d'habitude, rester sur la trajectoire optimale pour se créer le maximum de lignes droites malgré les enchainements de virages.
La difficulté se relève avec cette avant-dernière épreuve de la licence la plus élevée. Cependant le challenge est très intéressant. Il faut reprendre toute l'expérience acquise avec l'épreuve IA-9, car les voitures sont relativement similaire dans leur comportement. La Nissan GT-R GT500 '08 est par contre, bien plus puissante que la Mégane. Deep Forest est un circuit sinueux et finalement assez compliqué. Le fantôme sera d'une très grande aide pour savoir quelle est la manière la plus efficace pour aborder chacun des virages du circuit.
Piloter la Porsche 917K sur Spa Francorchamps pour la dernière épreuve de la dernière licence ? Cela aurait pu être un rêve, cependant c'était sans compter la sournoiserie de Polyphony Digital.
Car oui, on retrouve bien cette voiture mythique sur ce circuit parmi les plus beaux du monde, cependant, les concepteurs du jeu ont placé l'épreuve après une forte averse. La piste est donc totalement détrempée excepté sur la trajectoire de course. Et bien sur la voiture est en pneus slick.
Avec de tels paramètres, rien que de finir un tour pour obtenir le bronze est un premier challenge, obtenir l'or relève ensuite de l'exploit que je vous souhaite de réaliser.
Mettre une roue sur une portion humide revient à envoyer la voiture en dehors de la piste et donc à échouer. Il en va de même pour les vibreurs, qui humides, vous renverront sur la piste avec un peu de chance, ou termineront votre session.
Il est donc impératif de rester sur la ligne de course. Car sur cette partie de la piste, la voiture dispose d'un grip phénoménal, ce qui explique un temps au tour si bas pour obtenir l'or. Malgré cette forte adhérence, les accélérations et freinages forts se font roues avant droite, exclusivement.
La partie humide de la piste n'étant pas toujours visible, je vous invite à ajouter la ligne de trajectoire dans les aides à la conduite. Cela vous permettra de mieux la voir et d'avoir une chance de plus de rester sur la piste.
Ensuite, il est préférable de toujours rester à l'intérieur de cette ligne. Contrairement à une piste entièrement sèche ou l'on irait mordre les vibreurs pour conserver le maximum de vitesse, il est ici préférable de rester vers l'intérieur de la pise.
Afin de ne pas déborder sur les parties humides, les virages doivent être abordés avec des freinages réalisés très tôt. Si vous voyez l'indication "FREINAGE" sur le hud, avant que vous ayez commencé à freiner, c'est bien souvent trop tard, vous ne passerez pas le virage.
Même si c'est comme cela qu'il faudrait toujours piloter, le commun des mortels a tendance à freiner tardivement et plus fort. C'est donc un bon exercice pour apprendre à freiner correctement, et finalement passer une courbe à une vitesse plus élevée.
Comme il sera très difficile de finir un premier tour, je vous conseille aussi d'activer le fantôme de la démonstration. Essayer de le suivre permet d'aborder les virages avec les bonnes vitesse ainsi que les bons positionnements. Dans un premier temps, il ne faut pas tenter d'aller plus vite, afin de bien se familiariser avec la piste.
Plus vous ferez d'essais, et plus vous parviendrez à le suivre, plus vous irez loin, et plus vous aurez de chances de finir la course.
Si cela peut vous aider, voici quelques indications pour passer les différents virages.
Pour le premier virage, à la Source, on arrivera en 4, et il faut freiner fort, pour passer en une fois. Il est possible de mordre sur le vibreur intérieur à la seule condition d'avoir les freins et l'accélérateur relâchés. Il faut rester en seconde pour accélérer en suite à fond vers le bas du circuite.
L'attaque de l'Eau rouge ne se fait pas à fond, bien au contraire, il est nécessaire de freiner et de repasser en 3 pour passer l'enchainement aux alentours des 200, idéalement. Il est possible d'aller sur les vibreurs, sans accélérateur et roues avant bien droites. Passer ce premier virage est déjà une bonne chose.
Une fois passé, et de retour sur le sec, c'est plein gaz jusqu'aux Combes. Il faut freiner quelques mètres avant le premier petit panneau de distance. Cela vous devrait vous amener jusqu'au S qui se passe à 110. Si vous êtes bien placé, vous pouvez remettre un coup de pédale des gaz entre les deux virages pour remonter votre vitesse.
On reprend les gaz très peu de temps avant de re-freiner entre 110 et 120 pour passer le virage en appui.
On reprend les gaz, pour aller vers le très piègeux virage du Rivage. Pour celui la, il faut freiner très tôt pour passer bien à l'intérieur sans toucher les vibreurs. Comme le virage est en dévers, vous avez vite fait de vous retrouver sur l'extérieur très humide.
On reprend les gaz brièvement, pour passer le virage suivant entre 110 et 120. Puis de nouveau à fond pour le double gauche. Il faut freiner fort, tant que les roues sont droites et repasser en 3, aux alentours de 150 pour passer le premier virage à l'intérieur de la ligne de course. Si vous sentez la voiture stable, vous pouvez reprendre l'accélération petit à petit pour passer le second, puis à fond en en sortant.
Il faut freiner très tôt pour le S suivant, dans l'ombre des arbres, on ne voit pas bien la portion sèche de la piste. Le S se passe aisément aux alentours des 120.
C'est à partir d'ici que le fantôme s'enfuit, et que je souffre. Impossible de passer Blanchimont à fond, on a bien du mal à voir la piste, il s'en suit une sensation de flottaison qui fait que l'on a bien du mal à rester sur la piste. Malheureusement, le nombre d'essais ou j'arrive jusque là, est trop faible, et ne permet pas de prendre des habitudes, sachant qu'il reste encore la chicane du bus à passer ensuite.
Bien sur, tout cela est bien plus facile à dire qu'à faire. Mais dites vous que si nous avons pu le faire, vous le pourrez aussi !
