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Pour ce dernier ensemble de missions, nous retrouvons uniquement des courses d'endurance d'une heure, avec des spécifications différentes. Ces missions peuvent être rentables, puisque si l'on cumule Or, Argent et Bronze, on termine avec 1,2M de crédits. Attention, ces crédits ne sont donnés que la première fois où l'on complète la mission.
Pour ces missions, je ne vais pas forcément mettre de vidéos, trop longue pour l'enregistrement PS5, cependant, je donnerai les stratégies de course, ainsi que des détails pour faciliter la réussite.
D'une manière générale, lorsqu'il y a une limite de PP sur une course d'endurance, il est préférable de jouer sur le poids plutôt que la puissance, pour gagner en PP. En effet, plus de puissance, mais aussi plus de poids veut dire une consommation plus grande, et donc plus de passages aux stands. Attention cependant, au coût en PP des réductions de poids. Il est impératif de de trouver le bon équilibre selon votre voiture.
Toutes les courses disposent des dégâts activés ainsi que les pénalités. Il faut donc rouler avec précaution, et il est préférable de rouler un peu moins vite mais sans risque. De la même manière les pénalités peuvent rapidement handicaper vos temps au tour, si vous les multipliez.
Cette mission est une malédiction ! J'ai bien du la tenter 8 fois jusqu'au bout, et des dizaines de fois, coupées bien avant l'arrivée pour finalement obtenir la victoire. Première astuce à connaitre, pour éviter les premiers ratés, lorsque le jeu est en mode de difficulité : Difficile, cette course devient plus facile. Au moment où j'écris ces lignes (v1.25), ne cherchez pas, c'est comme cela ! En mode difficile, les AI en tête tourneront en 1 minute à peu près, tandis qu'en facile, elle rouleront en 56 ou 57 secondes. Ensuite, il faut une bonne stratégie de course, voici celle utilisée pour la victoire. Régler votre voiture pour optimiser le nombre de PP au maximum permis, et chaussez des pneus Course Tendre pour le départ. Les pneus Course Tendre vont s'user à peu près aussi rapidement que le réservoir va se vider. Au premier ravitaillement, entre le 13eme ou le 14eme tour, remettez des pneus Course Tendre et le plein.
Pendant ces deux jeux de tours, vous devriez pouvoir tourner principalement en 59' voir faire quelques tours en 58'. Si c'est le cas, vous avez le bon rythme. Vers le 15ème tour, quelques gouttes vont faire leur apparition, ne vous en préoccupez pas, et continuer à rouler à tombeau ouvert. Il n'y aura pas assez d'eau pour mouiller la piste. A ce moment là, vous devriez être premier ou second.
Un peu avant de devoir repasser au stand la pluie se met réellement à tomber. Continuer 2 ou 3 tours sur les pneus Course Tendre tant qu'ils sont bons et que vous avez de l'essence. Dès que l'indicateur de pluie, placé à gauche sur le HUD, commence à se remplir et que vos temps au tour deviennent trop grands, il faut rentrer au stand pour faire le plein et chausser des pneus Intermédiaire. Avec la pluie vous roulerez un peu moins vite, essayez de rester dans les traces pour garder le maximum de vitesse. Vous devriez tourner en 1"03' ou 1"04, mais en contre partie, vous consommerez moins, et les pneus Intermédiaire ne s'usent pas beaucoup tant que la piste est humide. Vers la fin de cette série, la pluie va s'intensifier. Continuer, en faisant un peu plus attention. L'indicateur du HUD devrait vous indiquer que vos pneus sont légèrement surchargés en eau. Réduisez votre vitesse pendant les 3/4 tours et laissez passer l'orage. Dès que votre jauge d'essence est au plus bas, rentrez au stand, et faite le plein. Pour ma part, j'ai aussi remis des pneus Intermédiaire, cependant, ils n'étaient pas usés du tout. Potentiellement vous pourriez peut être ne pas les changer. Dans tous les cas, vous devrez ressortir des stands avec le plein et des pneus Intermédiaire. Très rapidement, vous devriez prendre un tour d'avance au second et les suivants, car, ils font de nombreux arrêts au stand. Ne criez pas victoire tout de suite.
Profitant de cet avantage, j'ai mis la cartographie sur 6, afin d'économiser l'essence et tenter d'aller au bout avec ce dernier plein. Petit à petit, j'ai réduit le niveau de la cartographie pour que le nombre de tours à faire corresponde au nombre de tour que peut faire la voiture avec l'essence embarquée. L'AI en seconde position va rapidement remonter dans le même tour, puis grapiller des secondes tout au long des derniers tours. La piste va s'assécher, il est important de rouler dans la trace sèche pour optimiser ses temps au tour. Attention, avec la cartographie modifiée, vous roulerez moins vite que toutes les autres voitures en piste. Attention qu'une ne vous pousse pas dehors de la route pendant qu'elle vous dépasse.
Avec cette stratégie, l'AI en seconde position fera 55 tours, pendant que vous en ferez 56.
Cette seconde course est une épreuve mono-modèle, à double titre, puisqu'il n'y aura qu'un seul modèle en course, et qu'en plus, il s'agit de la BAC Mono '16. Pour cette course, la BAC Mono devra disposer de son poids et de sa puissance originale. Mais rien est indiqué pour les points de performance. C'est grâce à cette subtilité que l'on va passer d'une épreuve très difficile, à un épreuve largement faisable.
En effet, direction l'atelier de préparation pour acheter quelques pièces, et les équiper sur notre BAC Mono. Commençons par le plus simple, mais aussi le plus important, le freinage. Achetons donc des disques de course, ainsi que les plaquettes qui vont avec.
Ensuite, un embrayage de course permettra de gagner quelques millièmes de second à chaque changement de rapport. Mais sur une course d'une heure, cela doit bien représenter quelques secondes, non ?
On continue avec une suspension entièrement personnalisable. Rien que dans ses réglages de base, elle permettra d'être plus efficace sur la piste. N'hésitez pas à faire quelques tours à blanc, et vous pourrez encore gagner du temps en trouvant les réglages qui sont le plus efficace pour vous. Vous pouvez aussi copier ceux utilisés, pour gagner notre course.
Enfin, la transmission de course entièrement personnalisable permettra d'ajuster les rapports. Le seul réglage que nous allons faire est d'augmenter la vitesse de pointe de 270 à 280. Oui, tout cela juste pour 10km/h ! Mais dans la grande ligne droite, cela suffira, lors des prises d'aspiration de dépasser les adversaires sans mal. Il est possible de passer à 290, à voir si l'on ne perd pas trop en accélération ensuite.
Passons à la course, chaussez des pneus Sport Tendre qui vous donnerons plus de grip que les Sport Medium. Et du point de vue de l'usure, pas de stress, c'est le manque d'essence qui vous forcera à rentrer aux stands.
Pour une fois, le SCT a été activé et placé sur 2. Le rapport poids puissance, et les pneus Sport nécessitent une énorme attention pour ne pas faire de tête à queue. Sachant que la course dure 1 heure, il n'y aucune chance que je conserve une concentration aussi longtemps.
Une fois le SCT configuré, passez sur la cartographie. Pas de réglage à faire, c'est à fond tout au long de la course, cependant, avoir l'affichage du nombre de tours restant en carburant vous aidera à mieux gérer votre course.
La course démarre, pendant les 20 premières minutes, il faudra se rapprocher le plus possible du pilote de tête. Si tout se passe bien, vous serez en 3ème position, avant de rentrer aux stands. Les pneus sont très peu usés, mais pour ma part, j'ai tout de même perdu quelques secondes à les changer. Et faites le plein. On sort au milieu du traffic, dans mon cas, à la 5ème position, mais rien d'alarmant, car les voitures de tête ne se sont pas encore arrêtées.
A mi-course, on passe en première position, ce qui est assez satisfaisant. Il suffit désormais de conserver l'avance. Aucun risque de pris, je tourne un peu moins vite , et le manque de concentration me fait faire pas mal d'erreurs. Mais qu'importe, le but est de rester devant.
A 20 minutes de la fin, nouvel arrêt aux stands. Si vous avez assez d'avance, changement des pneus et plein d'essence sans vous poser de question. Si vous êtes juste, vous pouvez toujours tenter de ne pas changer les pneus, et mettre un peu moins d'essence pour gagner quelques secondes, mais vous devriez tout de même quasiment remplir le réservoir.
Pendant ce temps, le premier vous repassera devant, mais une nouvelle fois, pas de stress. Car même s'il rentre aux stands un peu plus tard, il est tout de même obligé d'y passer. Il suffit ensuite d'aller au bout, et la victoire devrait être à vous au 29 ème tour.
Pour ma part, j'ai tourné principalement en 2:02 ou 2:03. Mon meilleur tour était en 2:01. A noter qu'avec la difficulté de se concentrer aussi longtemps, quelques tours ont été fait en 2:04 ou 2:05. Au final, je suis arrivé avec 20 secondes d'avance sur le second. Désormais, vous avez une idée des temps à faire pour espérer une victoire.
Sachant que je tournais en 2:10/2:12, sans les pièces performances, et 2:05/2:06 sans les réglages, vous pouvez voir le besoin de préparer sa course, avant de se lancer. Et finalement, après ce travail, la course n'est pas si difficile.
La vidéo de la course a été enregistrée, mais comme elle fait plus d'une heure, elle nécessite un montage pour être publiée dans son intégralité ou peut être seulement les moments forts. J'essayerai de trouver le temps pour la mettre en ligne.
Toute la difficulté de cette épreuve est de préparer une voiture à 400PP tout en ayant le maximum de performance. Les K Cars ne sont pas, par définition, performantes, et on a trop vite atteint les 400PP pour se permettre de faire n'importe quoi.
Mais avant de penser à la préparation, il faut choisir sa voiture. Il n'y a finalement que très peu de modèles éligibles : Suzuki Cappuccino, Daihatsu Copen, Honda BEAT ou Honda S660.
Nous avons d'abord fait un essai avec la Daihatsu Copen '02, mais avec son train FF, les pneus avant s'usaient excessivement rapidement. C'est bien dommage car les performances étaient au rendez-vous. Nous nous sommes alors retourner vers la plus récente des K Cars présentes dans le jeu : La Honda S660 ’15, mais les autres modèles étant en MR ou en FR devraient pouvoir faire l'affaire.
Passons à la partie la plus complexe, le tuning de notre voiture. Commençons par mettre des pneus confort tendre, obligatoire pour la course. Ensuite c'est une course à la puissance qui s'engage, face à la limite de 400PP. Sachant que la puissance n'ira pas bien loin, il faut éviter tous le superflux qui est d'ordinaire appréciable sur une voiture de course. Il faut donc garder les freins d'origine, le volant moteur d'origine, l'arbre de transmission d'origine. Afin de pouvoir faire quelques réglages améliorant la tenue de route, nous avons tout de même opter pour une suspension personnalisable.
Il est aussi obligatoire de changer la boite de vitesse, mais pour gagner quelques PP, on se contente d'une boite courte (Haute), à la place d'une boite entièrement personnalisée. L'étagement de cette boite est parfaitement adapté notre course.
Enfin, l'ajout d'un aileron et d'une lame avant réglables permettront d'avoir une tenue de route supérieure, notamment sur le train avant.
Ensuite, nous avons ajouté quelques pièces pour obtenir une puissance incroyable de 103ch, une petite ballast, bien positionnée, a permis de revenir à exactement 399,99PP.
En course, nous avons commencé avec des temps au tour de 2:25, puis nous avons amélioré nos temps pour arriver à des temps de 2:23 au mieux, et 2:24 la plupart du temps. Deux arrêts au stand sont nécessaires pour changer les pneus et faire le plein. Il faut 25 tours terminer l'heure de course, et l'on peut passer au stand tous les 9 tours, ce qui permet de gagner quelques secondes lors du second remplissage en essence, mais attention de ne pas se tromper dans les calculs.
Du côté du pilotage, la faible puissance de la voiture permet de reprendre les gaz très tôt. C'est une habitude nécessaire à prendre, car la mise en vitesse est très longue, il est donc nécessaire de partir très tôt. Une autre habitude est de toucher les freins le moins possible, les freins de course ne nous ont pas manqué, par contre, il faut parfois simplement effleurer la pédale pour mettre du poids sur l'avant et faire tourner la voiture. Mettre trop de frein fait perdre énormément de précieux km/h. Lors des accélérations, nous avons choisi de passer les rapports assez tôt, d'une part parce qu'avec le turbo régime moyen, la très faible puissance à haut régime ne permet pas d'accélérer plus que sur le couple, mais aussi, cela permet de conserver la cartographie de consommation à 1, et ainsi tirer le meilleur du moteur quand nous en avons besoin.
Je vous conseille de commencer par celle-ci, car c'est celle dont les pré-requis sont les plus simples à avoir. Vous avez forcément dans votre garage une voiture qui permet de faire cette course. Dans mon cas ce fut la Subaru Impreza 22B STi '99. La victoire fut relativement facile, malgré quelques pénalités et accidents. Voici la configuration
Il faut environ 21/22 tours pour remplir l'heure de course. 2 stratégies sont possibles, la première est de partir en pneus sport dur et de ne faire qu'un arrêt. La seconde est de partir en pneus sport medium avec 2 arrêts. Le réservoir tenant largement la demi-heure de course, je me suis lancé sur la stratégie à un arrêt. Cependant, le second sur la course, avec son Alfa Romeo 8C Competizione '08 a fait 2 arrêts et un meilleur temps au tour.
D'ailleurs, il ne faut pas s'inquiéter si vous n'arrivez pas à la rattraper. Si vous êtes sous les 20 secondes de retard au 7ème tour, vous passerez devant lors de son passage au stand. Selon votre capacité de pilotage, elle pourra repasser devant lors de votre propre passage au stand au 11ème ou 12ème tour. Encore une fois, il faut rester sous les 20 secondes de retard jusqu'au 14ème tour.
Cette course d'endurance n'est pas non plus la plus compliquée à gagner, le plus dur est de trouver la bonne voiture pour le faire. Pour commencer, j'ai tenté avec ma Groupe 4 préférée, la Renault Sport Megane Trophy '11. Malheureusement, le résultat fut une triste seconde place. En tournant en 1'37, il a manqué de peu pour passer devant la Porsche Taycan Turbo '19 de tête, qui compense ses 3 arrêts, par des temps au tour aux alentours de 1'34.
J'ai donc changé de stratégie en tentant deux routières puisque la courses le permet, en partant en Subaru 22B STi '99, qui m'avait bien réussie dans la mission précédentes, puis en Nissan Skyline GT-R R34 '02. Dans les deux cas, le constat fut le même à savoir des temps relativement proches de ceux de la Mégane, et donc insuffisants.
Je suis donc revenu sur ma Groupe 4 pour tenter, avec des réglages plus fins, d'obtenir de meilleurs temps. Ce fut le cas, puisque j'ai pu descendre à 1'36 environ, mais en forçant, ce qui n'a absolument aucune chance de tenir pendant l'heure de course. J'ai donc abandonné la Mégane pour tenter une autre Groupe 4, et j'ai choisi l'Alfa Romeo 155 2.5 V6 TI '93 qui a l'avantage d'être légère, puissante et 4 roues motrices. Un passage dans les réglages est obligatoire, car la voiture dispose de 680PP de base. Bizarrement, l'ajout de ballast ne fonctionnait pas, j'ai donc joué sur la puissance et les ailerons pour obtenir le niveau requis de 620 PP.
; "Réglages de l'Alfa Romeo 155 2.5 V6 TI '93")
Dès les premiers tours, la différence est flagrante, dépasser le troupeau dans le premier tour fut bien plus facile, et le premier tour fut bouclé en 1'43 au lieu de 1'47 habituellement. Dès le second tour, avec l'aspiration des voitures, un temps en 1'34 est obtenu. A la fin du second tour, j'attaque directement la voiture en seconde position.
Ensuite la course s'est faite tranquillement. J'ai préféré ne pas forcer pour éviter les erreurs. J'ai donc tourné avec une majorité de tours en 1'35. Il y a eu quelques tours en 1'36, de très rares en 1'37 et un en 1'40 à cause d'une erreur d'inattention qui m'a value, en plus, 5 secondes de pénalité. Sur cette course, les pénalités d'ailleurs sont très présentes, et peuvent réduire de beaucoup, vos chances de succès.
Quant à la stratégie, elle fut simple, il faut 38 tours pour boucler l'heure de course. J'ai donc changé les pneus Course Dur à mi-course, entre le 19ème et le 20ème tour. Sur l'Alfa, ce sont les pneus avant qui s'usent le plus vite. Si vous forcez trop dessus, il est probable qu'ils ne tiennent pas la mi-course, veillez à les économiser. Pour le plein, j'ai calculé pour avoir 21 tours d'essence, soit 2 de réserve, histoire d'assurer les arrières.
Cette épreuve n'est pas une calvaire dans la course en tant que telle, mais plus dans sa préparation. Nous avons passé des heures et des heures à préparer des voitures de toute sorte. Nous avons essayé les Mini Cooper S '65, Renault R8 Gordini '66, Alpine A110 '72, Ferrari Dino 246 GT '71, Ferrari 308 GTB '75, Jaguar E-Type Coupe '61, et nous en oublions certainement. Entre manque de puissance et manque de tenue de route, nous avons bataillé dur pour tenter de régler ces voitures pour les rendre compétitives, mais toujours sans succès.
Mais nous avons enfin trouvé la voiture, qui permet une victoire facile, voir même presque trop facile, avec la Porsche 911 Carrera RS (901) '73. De base, elle est légèrement au dessus de la limite maximale de 460PP. Nous avons installé une boite courte Haute, qui a fait gagné quelques points à notre avantage, puis que la voiture est plus performante. Puis, il a suffit d'un restricteur de puissance pour aller au plus près du niveau maximal de points autorisé. Enfin nous avons ajouté quelques kilos avec le ballast afin d'arriver juste sous la limite. Et c'est tout !
En course, ce n'est pas la plus puissante, mais c'est la plus équilibrée entre performance mécanique et tenue de route. Le plus dur est de s'affranchir du peloton dès le premier tour. A chaque virage, on profite de son grip pour dépasser quelques voitures jusqu'à se retrouver 4 ou 5ème position. Ensuite, on rattrape petit à petit les voitures de tête, qui sont de loin les plus performant. Nous avons eu du mal à dépasser le premier qui roulait au même rythme que nous. Au 3ème ou 4ème tour, nous avons profité de rattraper les retardataires pour s'échapper un peu.
Pendant encore quelques tours nous avons accentué notre avance, puis nous sommes passé sur 2 sur le régulateur de carburant. Le but étant de ne pas s'arrêter avant la mi-course. Nous avons aussi économiser de l'essence en passant les rapports plus tôt. Un peu avant la mi-course, nous avons mis le régulateur à 3 pour s'assurer de ne pas échouer à ce niveau la.
Comme prévu, au 12ème tour, et à 30 minutes de course, nous nous arrêtons au stand. Pas de changement de pneus à faire, cela fait gagné quelques secondes, mais par contre, le plein complet. Nous repartons premier avec une 10aine de secondes d'avance. Nous avons conserver le régulateur, puis nous l'avons déscendu au fur et à mesure dans le but de tenir 13 tours (car même si nous terminons, il faut finir le dernier tour, une fois le temps passé).
En moyenne, nous avons fait des tours en 2m27 à 2m29. Nous avons quelques tours en 2m26, dont le meilleur tour en course. Au total, nous avons fait 24 tours pour boucler la course. Nous avons ralenti pendant les 2 derniers tours pour arriver pile poil à la fin du chrono. Nous avons terminé avec plus d'une minute d'avance, un comble quand on voit le temps que nous avons passé à galérer. Et pourtant, nous avons rouler sans forcer la plupart du temps, et même avec quelques erreurs. Mais la Porsche 911 Carrera RS (901) '73 est un régal à conduire, il est possible d'être efficace et performant malgré des pneus Confort Tendre. Et quand on la pousse un peu plus (sans exagérer), nous profitons d'une glisse très saine qui permet d'enrober certains virages.
Pour cette course, il vous faudra une Groupe 3. Inutile de la régler ou l'améliorer, la course impose l'équilibrage des performances (EdP). De notre côté, nous avons réussi cette épreuve avec la Nissan GT-R Nismo GT3 '18, une voiture bien équilibrée qui fonctionne relativement bien sur cette piste.
Avant de démarrer, pensez tout de même à équiper votre voiture des pneus Course Medium ainsi que Course Tendre, ainsi que des pneus Intermédiaire et Pluie.
La course est découpée en 2 grandes parties, pratiquement égales.
La première est la plus simple à gérer. Il s'agit de rouler et de remonter le maximum de voiture. La voiture tient 15 minutes en essence. Pour ce qui est des pneus, nous sommes partis en Course Medium, mais potentiellement, des Course Tendre permettrait d'être encore plus rapide. On fait donc un premier arrêt au bout du premier quart de la course. Pendant ces deux lots de tours, nous roulons en 1'31 / 1'34 selon les difficultés à doubler les voitures de devant.
Arrivé à la moitié, nous sommes en troisième position, vraiment pas loin du second, et à environ 20 secondes du premier. La pluie commence à tomber. C'est ici que la course devient intéressante.
En effet, les deux premiers ne rentrent pas immédiatement au stand, et ratent donc l'occasion de chausser des pneus adaptés. De notre côté, nous rentrons au stand pour chausser des pneus Pluie directement, et faire le plein.
Pendant le tour qui suit la pluie s'intensifie, en sortant, il faut faire attention à toutes les voitures qui roulent à une allure très très faible. En repassant devant les stands, on prend virtuellement la première position, et un peu d'avance sur les anciens premiers.
Pendant 12 minutes, il faut gérer la conduite sous la pluie, bizarrement, l'AI est loin d'être performante, on en profite pour garder la distance. Les temps en tour descendent à 1'50.
A 18 minutes de la fin, c'est le moment où la course se joue, selon la stratégie adoptée. En effet, la pluie s'arrête mais la piste reste trempée, et les pneus Pluie deviennent un handicap. Il est donc nécessaire de repasser au stand. Nous passons en pneus Intermédiaire, tandis que l'AI fait un choix absurde en chaussant des gommes tendres. Pendant les quelques tours où la piste est encore mouillée, nous arrivons à gagner de précieuses secondes. Nous montons jusqu'à 50 secondes d'avance, mais la piste s'assèche.
A 8 minutes de la fin, la tendance s'inverse. Nous avons fait le choix de continuer en pneus Intermédiaire et donc, de rester sur la piste. La trajectoire optimale devient sèche et les pneus Intermédiaire s'userait à vitesse grand V. Nous continuons jusqu'à la fin, tout en essayant de rester le plus possible sur la partie humide de la piste. Le second revient, mais qu'importe, nous avons suffisamment accumulé d'avance précédemment, que nous pouvons tourner un peu moins vite et gérer l'avance, et filer vers la victoire.
Une alternative aurait été de s'arrêter à nouveau lorsque la trajectoire est sèche pour chausser des Course Tendre également. L'avance aurait permet un arrêt tranquille, quitte à remettre un tout petit peu d'essence pour assurer l'arrivée jusqu'à la fin.
Bientôt disponible.
